question theorie

J'ai cette question :

Vous constatez une diminution du vent relatif. L'aile s'enfonce. Vous réagissez en :
tirant sur les freins pour réduire le taux de chute qui est en passe d'augmenter
faisant les oreilles pour fuir au plus vite le secteur
en débridant totalement l'aile quitte à produire une abattée et augmenter le taux de chute

Du cout je lis ça : http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50
En cas de turbulence par gros temps pour éviter la fermeture garder du poids sur les commandes, "tenir l'incidence augmenter" jusqu'à rétablissement puis relâcher doucement la pression des freins pour revenir au neutre. Ce qui m'intéresse est dans le cas particulier tout à la fin : en cas d'enfoncement de l'aile cause diminution du vent relatif, le ressenti au commandes est le meme, allègement mais il serai dangereux de freiner mon aile étant déjà ralenti. Si je freine par dessus je risque le decro? la fermeture?

Je dois donc débrider mon aile dans ce cas là.
Est ce possible qu'il y est du gradient ET des turbulences et qu'il soit compliqué de savoir ce qu'il y a a faire? Ou comment puis je être sure que je perds de la vitesse : le vent dans mes oreilles le bruite dans les suspentes?

"En cas de turbulence par gros temps pour éviter la fermeture garder du poids sur les commandes, "tenir l'incidence augmenter" jusqu'à rétablissement puis relâcher doucement la pression des freins pour revenir au neutre. Ce qui m'intéresse est dans le cas particulier tout à la fin : en cas d'enfoncement de l'aile cause diminution du vent relatif, le ressenti au commandes est le meme, allègement mais il serai dangereux de freiner mon aile étant déjà ralenti. Si je freine par dessus je risque le decro? la fermeture?"

C'est exactement ça. Si tu sens que ta voila na pas sa vitesse normale et qu'en plus elle commence à s'enfoncer (entrée en parachutale avant le décrochage). La seul solution est de tout faire pour que la voile reprenne une vitesse normale. Et c'est surement pas en freinant la voile ou en augmentant la trainé (avec les oreilles) que ça va marcher^^. Le seul truc auquel il faut s'attendre, c'est à une plus ou moins grosse abattée lorsque la voile va se mettre à "revoler" (shoot avant!). Il faut donc relever les mains pour laisser voler la voile et se préparer à arrêter le shoot qui s'ensuit pour éviter la fermeture (d'où l'importance de travailler le tangage et les "tempos").
Si tu freines tu risques un décro suivie d'une crevette si tu insistes sur les freins (les deux demie ailes de ta voile partent violement en arrière avant le centre de l'aile où les freins n'ont pas bcp d'effets.).
Les fermetures, c'est quand le filet d'air du vent relatif passe sur l'extrados, ce qui entraine une fermeture du bord d'attaque. Ce n'est pas en freinant qu'on fait des fermetures!

"Je dois donc débrider mon aile dans ce cas là."
C'est ça, BRAS HAUTS!!

"Est ce possible qu'il y est du gradient ET des turbulences et qu'il soit compliqué de savoir ce qu'il y a a faire? Ou comment puis je être sure que je perds de la vitesse : le vent dans mes oreilles le bruite dans les suspentes?"

Sur l'instant T, la cause me semble pas une priorité! Ce qui est important c'est de réagir rapidement selon le ressenti! Ta voile donne des signes de perte de vitesse importants (le vent dans mes oreilles le bruite dans les suspentes), on lève les mains (BRAS HAUTS!!!) et on se prépare à une abattée qu'on va contrôler. Les causes sont variables mais l'analyse c'est une fois que ta voile vole normalement ou le mieux, avant que ça t'arrive . Par contre dès qu'il t'arrives un truc que t'as pas vraiment compris, ce qui est bien c'est d'en parler aux autres pour avancer! D'autant qu'on ne voit pas forcement les mêmes choses qd on est sous la voile ou a regarder l'incident de l'extérieur...

Ca va les autres, j'ai pas dit trop de conneries?? Ca me fait réviser en plus, c'est cool!

Ciao

Dom

Thanks Prés'

Salut,

J'aurais dit exactement la même chose :
BRAS HAUTS ! (en majuscule !) en premier ... ,
ça vole ?! ... ouf ! .... (shoot ou pas, on gère) ... et on analyse .... APRES :-)

Je dirais même que cela doit devenir un réflexe !
Ce qui fait que, plus tard, on peut analyser la cause plus rapidement ... même pendant l'action-réflexe.
Je crois que cela s'appelle "Progresser" :-)

Bonnes révisions !

Et M- - - DE ! aux candidat(e)s BP et BPC.

A plus,

Hello Marie.

J'ajouterais 2 commentaires à la réponse déjà très complète de Dom.

Quand l'aile décroche, on parle de sur-incidence. L'angle d'incidence (lié à la finesse) est indépendant de la charge alaire. La charge alaire a en revanche un impact direct sur la vitesse lors d'un décrochage. Une voile plus chargée décrochera à une vitesse plus élevée que cette même voile avec un pilote moins chargé.

Concernant le "bras hauts", il s'agit d'un bras hauts de sécurité. C'est-à-dire qu'il faut avoir les mains accrochées en haut des élévateurs (en conservant les commandes en main), pour que la voile soit complètement débridée et éviter ainsi la moindre dose de frein. Car 1 cm de frein peut très bien suffir pour maintenir une voile en parachutale ou en décro (mais les accromens du club, Juju ou Dom, le savent mieux que moi). Bon, il ne s'agit pas de rester bras hauts indéfiniment : si la voile fait une abatée, il faudra gérer la tempo. Bien sûr, le réglage des freins doit être fait de sorte qu'ils sont complètement débridés bras hauts (et ça doit rester le cas accéléré), ce qui peut changer au fil du temps avec le rétrécissement des drisses de frein.

Bon j'ai l'air de me la péter, mais je suis en pleine révision pour le BPC et je sors d'un SIV, donc ça aide à ce que ça soit à pru près frais dans mon esprit ;-)

A+

Cyril

mariem a écrit:

J'ai cette question :


En cas de turbulence par gros temps

PP menegoz l'explique très bien je trouve, tu entres dans ce cas là:

Cas particulier Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d’un fort gradient (ou lorsque l’aile s’enfonce en quête de vitesse lors d’une entrée dans une forte descendance par exemple). L’allègement des commandes, dans l’instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l’aile et non plus une diminution de l’incidence. Il serait alors dangereux d’abaisser ses commandes alors même que l’aile peine à reprendre de la vitesse.

Lire PP menegoz c'est une bonne idée vu la météo du moment !!!! c'est assez clair et juste!!!
tiens ça: http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article39

Tu peux aussi lire Bruce Goldsmith, hiver va être rude



J'aime bien aussi le site de cet école

http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

Salut,
tout est dit. Et c'est plutôt clair. Pour le BPC, le document fourni pour travailler les questions ouvertes donne une bonne idée du niveau de détail requis pour argumenter les réponses. C'est bien pour saisir le fond, et ça aide à structurer la forme des réponses. Allez, c'est un cadeau.
JP

Merci

Salut Marie,
j'utilisais ça  http://qcm.ffvl.fr/#/qcm  pour réviser,me poser des questions, et essayer de comprendre ......

Les oreilles augmentent l'incidence comment pourquoi?

mariem a écrit:

Les oreilles augmentent l'incidence comment pourquoi?

Salut Marie!!!

Quand tu fais les oreilles tu augmentes la trainée, tu modifies ta trajectoire et donc ça augmente l'incidence

Salut Marie,
Avec les oreilles, ta portance est diminuée en même temps que la traînée augmente. Le taux de chute augmente très nettement (c'est le but). Comme dit Phil, c'est la trajectoire air qui s'incline vers le bas, d'où l'augmentation d'incidence. Alors attention lorsque tu relâches les oreilles : ta vitesse air est faible et l'incidence est prononcée = tu t'exposes au décrochage avant la reprise du vol. Tu dois relâcher les oreilles l'une après l'autre, en laissant un petit temps de reprise de vitesse entre les deux.
à+
JP

Merci les gars,

en fouinant j'ai trouvé ça...
C'est pour les grands du confirmé

www.unilim.fr/suaps/files/2015/04/BPC-PP-_-Delta-20150306-2V2.pdf